推动中低收入国家向电动汽车转型：中低收入国家如何加速电动汽车的普及

世界银行的数据显示，95%以上的空气污染死亡发生在中低收入国家。令人震惊的是，超过四分之一的世界人口生活在中低收入国家，这些国家的空气污染物导致平均寿命缩短五至八年。交通运输业是全球PM2.5排放的重要贡献者——PM2.5是指由自然和人为来源排放到大气中的颗粒物。该行业产生了约11.7%的颗粒物，导致2017年近350万人过早死亡。在个别中低收入国家，污染相关的过早死亡和发病造成了沉重的经济负担，相当于其GDP的5-14%。高昂的燃料成本也给中低收入国家带来了财政压力：近年来，燃料价格的稳步上涨给公民带来了沉重的打击，引发了尼日利亚、印度尼西亚、巴基斯坦、印度和菲律宾等国的抗议活动。

显然，改变是必要的——电动汽车具有多种优势，越来越多的中低收入国家渴望追求。

向电动汽车转型的时机已经成熟

考虑到燃料行业的波动性，电动汽车正成为一种商业上明智的选择。初始成本溢价和运营支出的下降使它们从长远来看成为更实惠的选择。成熟的商业模式和不断上升的投资者信心正在推动电动汽车市场的增长，为消费者带来更多选择。这一势头似乎可能会持续下去，因为自 2019 年以来，电动汽车相关公司的股票表现一直优于传统汽车制造商。电动汽车和电池技术的风险投资也在蓬勃发展，2022 年已达到近 21 亿美元，比 2021 年增长 30%。

认识到这些趋势，许多中低收入国家政府正在制定雄心勃勃的目标，以实现向电动汽车的转型。这些国家面临的紧迫问题不再是是否转型，而是如何加快转型以实现这些目标。

从本质上讲，向电动汽车的过渡似乎是一个艰巨的过程，因为它需要彻底改革现有系统并促进多方利益相关者的合作。为了实现这一转变，政府必须制定全面的政策，涵盖的领域不仅包括汽车行业，还包括能源、环境、电子商务和银行业。

但真正的挑战在于这些政策变化的实施，这可能 会遭遇阻力。在加速的时间内转向一项全新的技术——以及摆脱针对内燃机 (ICE) 汽车优化的百年历史的汽车运输行业——的过程可能会引发多方利益相关者的担忧和利益冲突。这种固有的复杂性可能使启动转型变得具有挑战性。

在澳大利亚，电话号码通常由十位数字组成，前几位表示 澳大利亚电话号码列表 地理区域或服务提供商。例如，以“02”开头的数字代表新南威尔士州，而“03”代表维多利亚州。对于使用进行营销的公司来说，识别这些前缀至关重要。它使他们能够根据区域特征、偏好和文化差异定制策略。这种详细程度可以大大增强外联工作，从而提高参与率。

中低收入国家电动汽车转型的四大优先驱动因素

通过回顾包括许多先行中低收入国家在 使用 Gauth 掌握统计学：您的终极指南 内的众多国家所采用的战略，我们的分析揭示了各国政府应考虑的四个优先驱动因素，以加速其电动汽车转型并使其更易于管理。

尽早设定短期目标和干预措施：设定雄心勃勃的长期目标虽然很重要，但可能会使立即采取行动和问责变得具有挑战性。我们发现，设定短期目标是重要的垫脚石，因为它们有助于激励利益相关者的主人翁精神，并为团结各方的努力提供目标。然而，这些目  标有时很难界定。彭博新能源财经最近对 19 个国家进行的一项分析表明，当 5% 的新车销售为纯电动汽车时，就会出现一个标志着电动汽车大规模普及开始的“临界点”：这可以看作是 S 形采用曲线的垂直部分，随后是许多新技术。一旦达到这一点，各国就可以加快努力，在实现最初 5% 所用的相同时间内取得两到三倍的进展。这是否意味着所有中低收入国家都应该将 5% 设定为短期目标？各国的具体目标和现实情况可能有所不同，但需要设定一个切合实际的初始目标，以推动有针对性的利益相关者参与——并分配实现这一目标所需的资源。

优先考虑可行的车辆细分市场和高强度用例：了解每 电话号码 lt 个中低收入国家独特的“出行故事”对于优先考虑合适的电气化途径至关重要。确定优先事项需要对以下方面有深入细致的背景了解：热门车辆细分市场（例如汽车、摩托车、三轮车、公共汽车等）；这些细分市场的高强度用例（例如缩小范围，包括出租车、摩的或最后一英里的摩托车送货员/出租车）；地理差异（例如车辆拥有密度、城市道路基础设施状况、现行的支线交通网络）；现有的能源可用性状况（包括电网容量、能源分配等考虑因素）。两轮车和三轮车在中低收入国家表现出很高的电气化可行性，尤其是在针对商业用例时，它们的表现优于内燃机车，并且可以灵活地进行家庭充电或更换电池。例如，由于《 2020 年德里电动汽车政策》对商用两轮车和三轮车的电气化给予了高度重视，德里的商用两轮车和三轮车电气化取得了显着增长。仔细考虑这些因素将带来更快的进展、更高的投资回报和长期的行为转变。

通过集体行动和问责制促进电动汽车转型：为确保长期成功，跨交通、能源、环境、制造和金融等部门的交叉协调至关重要。应尽早解决两个关键的协调动态。第一个是明确国家和地方政府实体的角色。虽然某些方面（例如引入一套普遍激励措施、解决供应商许可规范和定义生产的本地化战略）最好在国家层面解决，但许多决策可以从地方政府的所有权和干预中受益。这包括在城市创建低排放区、规划低排放公共交通和扩大公共充电基础设施等行动。第二个动态需要促进与私营部门建立以城市为导向的伙伴关系，以管理这些转型的扩张性。城市一级的采用确实被证明是有效的，2010 年至 2019 年，全球 25 个城市占全球电动汽车累计销量的 40%。一旦各国在某个城市的“沙箱”中建立了“转型模式”，它们就可以将在这个有限区域内获得的经验应用到其他地区。例如，私营公交运营商在智利和越南等国家引入电动公交车方面发挥了重要作用。如果尽早建立这两种利益相关者的动态，就可以在长期内实现目标的问责制和集体所有权。为了进一步了解专门的机构能力如何支持合作，德国通过其国家未来出行平台提供了一个示例，该平台设有致力于加强清洁出行（包括电动出行）的工作组。

就具有挑战性的政府转型达成共识：政策变化和干预很少是一帆风顺的。政府需要开始就电动汽车转型必然需要的艰难转型和权衡达成共识。一些例子可能包括汽车行业税收收入的短期减少（如果转向吸引较少税收的电动汽车），车主的抵制（尤其是那些受到未来排放控制影响的人），以及对国内内燃机制造商的影响。尽管将为创新型企业家和企业创造新的机会，但一些公司将面临痛苦的调整——而其他公司可能会退出该行业。清晰的愿景和政治意愿应该有助于政府应对这些紧张局势。跨党派支持和非政治化决策也至关重要。由于严格的排放标准等强硬政策立场会对中低收入国家的弱势群体产生不成比例的影响，因此明智的做法是首先对高使用率的商业客户而不是普通消费者实施更严格的监管。政府可以与私营部门合作，比如在制定政策时征求企业对有前景的技术的意见，以创造一种集体主人翁意识，减少艰难转型带来的痛苦。印度政府探索氢动力汽车和电动汽车的协同发展，以引起私营部门的兴趣，就是一个很好的例子，台湾与私营部门在电池更换领域的合作也是如此。尽早让私营部门参与到路线图中可以为这些公司创造市场优势。随着一线和二线制造商对电动汽车的兴趣日益浓厚，政府可以推动更严格的规定，因为这些制造商已经在开发电动汽车技术，但可能需要激励措施来鼓励他们将这项技术应用于中低收入国家的环境。

最大限度地发挥电动汽车转型的积极影响

有多种方法可以让电动汽车转型更加平稳、更具影响力，例如通过互补的出行方式转变、以性别为重点的举措和可持续采购。每一次转型都会带来有意义的增量效益，降低污染和碳排放，改善健康状况，从长远来看，创造大规模的稳定就业。

为了最大限度地发挥这些优势，电动汽车等出行系统脱碳的互补性转变只是可持续交通难题的一部分。中低收入国家可以利用从内燃机汽车到电动汽车的转变来重新评估交通习惯，将需求转向公共交通，并扩展电网以便在最后一英里的社区进行电池充电，从而建立更可靠的交通系统。我们认为，真正公平过渡的一部分是通过优先考虑女性独特需求的出行解决方案赋予女性权力，同时提高所有人的出行能力。电动汽车制造商和其他企业越来越多地推动女性参与电动汽车生态系统，印度、印度尼西亚和越南就是很好的例子。例如，在印度，许多电动汽车供应商为女性司机提供机会，并提供女性专用服务和公交总站，以增强安全性。

展望未来几年，电动汽车将迅速从“为什么”和“如何”转变为“何时”——而中低收入国家将在该行业的持续发展中发挥越来越重要的作用。政府可以通过有针对性的政策来支持这一势头，确保这些国家的电动汽车供应链尽可能可持续——并确保企业部门及其服务的消费者都能从电动汽车转型中获得持久利益。